自分だって、やらなくなれば忘れることもあると思うので、覚えとして書いておきます。
たぶん、よほどのことが無い限り覚えていると思っていますが、
この記事を読んで、それじゃ自分もと思った、そこのあなた！！！自己責任でやってください。
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ヨットのエンジンのタペット調整さえできれば、大した技術や工具がなくても、整備が可能と思います。トルクレンチとボックスレンチ程度は必要ですが、
やはり、頭の中では、上死点でタペット調整することは解っていても、やってみるとややこしい。
勿論、慣れてれば感覚的にわかるし、自動車整備の３級で、当然習うことであり初歩である。
ガソリンのエンジンであれば、直噴なので、プラグを抜き、ドライバーでも突っ込んで、一番上がっている、場所を探せばよいが、ディーゼルはというと、最近は直噴もあるが、一般的には二次爆発室がついており、噴射ノズルを抜いてもできないようになっている。
ヨットのブログなので、４サイクルディーゼル場合についての上死点の探し方について書いてみる。
上死点は２回ある、タペット調整を行う場合は圧縮上死点で合わせる必要があります。
吸入 圧縮 爆発 排気 の順の工程で、圧縮し終わった爆発直前の状態でタペットの調整を行います
ヨットのエンジンの始動性不良などの原因は排気バルブがとても多い、
今回の３ｇｍ３０ｆもMD2030も排気バルブはひどい状態です。
原因はアイドリングで長時間かけた為に排気不良を起こし、溜まったスケールに回転をあげることで、
高温になり焦げる焼けるそしてｶﾞﾀｶﾞﾀになり密着しなくなりドンドンひどくなる。
スケールが溜まってくると、噴射ノズルにもつまり、噴射圧力低下も起こし悪循環に・・・・
エンジンをアイドリングでかけている人は、充電目的がという人もあるが、そもそも、アイドリングでは大して充電しない。最低１５００回転は回さないと効率的にムリがある。
エンジンの調子を維持するためにかけるのであれば2000回転は回したい。
マリンエンジンにはウオーターロックがついているので、排圧を上げないと排気不良となると理解して始動すべきである。
と言うことは・・・・・
噴射ノズルの圧力低下とヘッドのバルブの不良が発生するということになります。
噴射圧力テストにはテスターが必要なので、一般的には噴射ノズルは専門業者やメーカーに出して調整してもらうケースが多いでしょう。
ヘッドバルブについては
不良排気バルブの交換摺り合わせる為に、ヘッドをはぐるので、腰上のオーバーホールを行うということになります。
ここからはヘッドをはぐる事を前提に・・・
ヘッドをはぐって、バルブコッターをはずすと、バルブが外れます。
ボーリング屋さんに出すとバルブ研磨が700円、シート研磨が1200円、バルブの新品は排気バルブがヤンマーなら1200円、吸気が1400円なので
排気バルブは新品にし吸気は大して痛んでないので、自分でバルブコンパウンドで擦り当たりを取る、
慣れていれば、光沢の具合であたりが分かる、
朱色の光明端をバルブに薄く塗ってシートに当てて回して見る、なぜ回す？始動時バルブはエンジン内で回転しているからだ
この状態で色が乗り移らない場所はうまくあたっていない。
バルブ研磨に出せば、真空検査器で見てくれるので、そちらのほうが道具をそろえるより安上がりのケースもある。
それに、利き腕側がどうしても削れ易く、一気に摺ってはダメで、スプリングを入れて浮かせて、チョン、チョン程度に摺り、引き釣りが出ないようにと熟練がいる。
最近、は研磨屋でシートカットしてもらうことが多い（見た目で程度がひどい性もある）
ヘッドをはぐっているので、ピストンが見える、当然クランクプリーを回せば上死点が探せる。ここでプーリーに、各，機筒ごとの上死点のあわせ印をつける、タペット調整を簡単にするため。
ケンマが出来あがった、バルブやヘッドを、組む際には、必ず痛んで無くてもバルブシールを交換する、
ヤンマーで一個330円です
めったに開けないヘッド内のゴムなので劣化を考慮すれば当然となる。
ヘッドパッキンも絶対に交換する、ヤンマー３ｇｍで４千円チョットなのでケチらない。
ここまでヤンマーで書いているが、ボルボは論外の値段で書いていることが当てはまらない。
ヘッドパッキンがＭＤ2030で１万8千円、バルブシールが1200円、排気バルブだって４千円、
それに、部品によっては、納入に１ケ月以上といわれてイヤになる。
親父に愚痴ったら、昔は大して日本製と価格差はなかったそうだ、輸入だと商社のマージンじゃないか
（根拠なし思いつき）でも高い。
デンソー製の噴射ポンプ同じものが、日本定価は4.5万なのにボルボ部品だと21万円です。
なんでそこまで違うの、不思議だ・・・
本題に戻って、
ヘッド側とエンジン側に残ったヘッドパッキンを使い古したカッター歯を使い傷をつけないように並行に掃除していく、それが終わったら、アルカンサス砥石（白い極細目オイルストン等）で並行に磨く、少しＣＲＣをつけると良い。
次にヘッドパッキンをつける、ヤンマーはｔｏｐの刻印が上、ボルボは書いていない、表裏でもついてしまい、間違えると水路をふさぎ、大変なことになる。ヘッドパッキンをはがす前に方向を確認しておくほうが良い
ヘッドを載せ指示どおりの順番で軽く締める。次に指示通りの順番でトルクレンチで本締めする
必要部品を元に戻し、ロッカーアームを載せ、いったんタペット調整ねじを緩めておく、
ロッカーアーム締め付け後、手で仮組みし、タペット調整に入る。
バルブは大きいほうが吸気，小さい方が排気なので、クランクプリーを時計回し（ヤンマー・ボルボとも）１機筒目の吸気バルブが下がって上がってきて、排気バルブとそろった所で、プリーに書いておいた機筒ごとの上死点マークにあわせる。ここが圧縮上死点、、マークがない場合は勘でだいたいこの位で合わせていたから、難しいがマークがあれば考えずあわせればよい。
この場所で吸気・排気ともにスキマゲージを使いタペット隙間をあわせればよい。本来は他もあわせられるようだが、覚えているのが無理なので機筒ごとに同じ事を繰り返してやっている。
噴射ノズルと噴射管をつないで、ヘッドカバーをつければ完成です。
エアー抜きをして始動せよ。。。。
やる気になった方と、自分では無理だとなる方に、二分されるだろう。
始動性の悪いエンジンに乗ってるかたは是非挑戦してみてください。
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たぶん、よほどのことが無い限り覚えていると思っていますが、
この記事を読んで、それじゃ自分もと思った、そこのあなた！！！自己責任でやってください。
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ヨットのエンジンのタペット調整さえできれば、大した技術や工具がなくても、整備が可能と思います。トルクレンチとボックスレンチ程度は必要ですが、
やはり、頭の中では、上死点でタペット調整することは解っていても、やってみるとややこしい。
勿論、慣れてれば感覚的にわかるし、自動車整備の３級で、当然習うことであり初歩である。
ガソリンのエンジンであれば、直噴なので、プラグを抜き、ドライバーでも突っ込んで、一番上がっている、場所を探せばよいが、ディーゼルはというと、最近は直噴もあるが、一般的には二次爆発室がついており、噴射ノズルを抜いてもできないようになっている。
ヨットのブログなので、４サイクルディーゼル場合についての上死点の探し方について書いてみる。
上死点は２回ある、タペット調整を行う場合は圧縮上死点で合わせる必要があります。
吸入 圧縮 爆発 排気 の順の工程で、圧縮し終わった爆発直前の状態でタペットの調整を行います
ヨットのエンジンの始動性不良などの原因は排気バルブがとても多い、
今回の３ｇｍ３０ｆもMD2030も排気バルブはひどい状態です。
原因はアイドリングで長時間かけた為に排気不良を起こし、溜まったスケールに回転をあげることで、
高温になり焦げる焼けるそしてｶﾞﾀｶﾞﾀになり密着しなくなりドンドンひどくなる。
スケールが溜まってくると、噴射ノズルにもつまり、噴射圧力低下も起こし悪循環に・・・・
エンジンをアイドリングでかけている人は、充電目的がという人もあるが、そもそも、アイドリングでは大して充電しない。最低１５００回転は回さないと効率的にムリがある。
エンジンの調子を維持するためにかけるのであれば2000回転は回したい。
マリンエンジンにはウオーターロックがついているので、排圧を上げないと排気不良となると理解して始動すべきである。
と言うことは・・・・・
噴射ノズルの圧力低下とヘッドのバルブの不良が発生するということになります。
噴射圧力テストにはテスターが必要なので、一般的には噴射ノズルは専門業者やメーカーに出して調整してもらうケースが多いでしょう。
ヘッドバルブについては
不良排気バルブの交換摺り合わせる為に、ヘッドをはぐるので、腰上のオーバーホールを行うということになります。
ここからはヘッドをはぐる事を前提に・・・
ヘッドをはぐって、バルブコッターをはずすと、バルブが外れます。
ボーリング屋さんに出すとバルブ研磨が700円、シート研磨が1200円、バルブの新品は排気バルブがヤンマーなら1200円、吸気が1400円なので
排気バルブは新品にし吸気は大して痛んでないので、自分でバルブコンパウンドで擦り当たりを取る、
慣れていれば、光沢の具合であたりが分かる、
朱色の光明端をバルブに薄く塗ってシートに当てて回して見る、なぜ回す？始動時バルブはエンジン内で回転しているからだ
この状態で色が乗り移らない場所はうまくあたっていない。
バルブ研磨に出せば、真空検査器で見てくれるので、そちらのほうが道具をそろえるより安上がりのケースもある。
それに、利き腕側がどうしても削れ易く、一気に摺ってはダメで、スプリングを入れて浮かせて、チョン、チョン程度に摺り、引き釣りが出ないようにと熟練がいる。
最近、は研磨屋でシートカットしてもらうことが多い（見た目で程度がひどい性もある）
ヘッドをはぐっているので、ピストンが見える、当然クランクプリーを回せば上死点が探せる。ここでプーリーに、各，機筒ごとの上死点のあわせ印をつける、タペット調整を簡単にするため。
ケンマが出来あがった、バルブやヘッドを、組む際には、必ず痛んで無くてもバルブシールを交換する、
ヤンマーで一個330円です
めったに開けないヘッド内のゴムなので劣化を考慮すれば当然となる。
ヘッドパッキンも絶対に交換する、ヤンマー３ｇｍで４千円チョットなのでケチらない。
ここまでヤンマーで書いているが、ボルボは論外の値段で書いていることが当てはまらない。
ヘッドパッキンがＭＤ2030で１万8千円、バルブシールが1200円、排気バルブだって４千円、
それに、部品によっては、納入に１ケ月以上といわれてイヤになる。
親父に愚痴ったら、昔は大して日本製と価格差はなかったそうだ、輸入だと商社のマージンじゃないか
（根拠なし思いつき）でも高い。
デンソー製の噴射ポンプ同じものが、日本定価は4.5万なのにボルボ部品だと21万円です。
なんでそこまで違うの、不思議だ・・・
本題に戻って、
ヘッド側とエンジン側に残ったヘッドパッキンを使い古したカッター歯を使い傷をつけないように並行に掃除していく、それが終わったら、アルカンサス砥石（白い極細目オイルストン等）で並行に磨く、少しＣＲＣをつけると良い。
次にヘッドパッキンをつける、ヤンマーはｔｏｐの刻印が上、ボルボは書いていない、表裏でもついてしまい、間違えると水路をふさぎ、大変なことになる。ヘッドパッキンをはがす前に方向を確認しておくほうが良い
ヘッドを載せ指示どおりの順番で軽く締める。次に指示通りの順番でトルクレンチで本締めする
必要部品を元に戻し、ロッカーアームを載せ、いったんタペット調整ねじを緩めておく、
ロッカーアーム締め付け後、手で仮組みし、タペット調整に入る。
バルブは大きいほうが吸気，小さい方が排気なので、クランクプリーを時計回し（ヤンマー・ボルボとも）１機筒目の吸気バルブが下がって上がってきて、排気バルブとそろった所で、プリーに書いておいた機筒ごとの上死点マークにあわせる。ここが圧縮上死点、、マークがない場合は勘でだいたいこの位で合わせていたから、難しいがマークがあれば考えずあわせればよい。
この場所で吸気・排気ともにスキマゲージを使いタペット隙間をあわせればよい。本来は他もあわせられるようだが、覚えているのが無理なので機筒ごとに同じ事を繰り返してやっている。
噴射ノズルと噴射管をつないで、ヘッドカバーをつければ完成です。
エアー抜きをして始動せよ。。。。
やる気になった方と、自分では無理だとなる方に、二分されるだろう。
始動性の悪いエンジンに乗ってるかたは是非挑戦してみてください。
圧縮上支点ここがポイント
http://redsun.blog.jp/archives/1076666472.htmlーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
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コメント
コメント一覧 (8)
これは、車の場合の、国産車と外車でも同じようなことが言えるのでしょうかね？
マハロパパさんに
ボルボも世界シェアーは一位でしょうから、エンジン性能としては悪くは無いと思いますが、
整備書すら、日本語化されていないなど、日本に限っての内容でしょう。
ヤンマーだって生産は海外なので、価格面では同じ条件なのに、なぜかボルボペンタは以上に高い３倍から１０倍です。これも日本だけでしょう。こんなに高けりゃ世界シェアー一位にはならないでしょうから。
車は並行輸入などが増えて、こんな異常な状態ではないと思います。
高いのは事実ですか。競争の無い分野で価格がこなれていません。
はじめまして、
古い中古艇を３艇乗り換えましたが、全てYanmarエンジンで決めました、信頼性と顧客に対する姿勢ですね、しかしどの船も安心してはいられませんでした、元のオーナー様の整備のやり方や得体のしれない業者が・・・。幸い大きな問題はなく現在まで来ておりますが、ラッキーだと思っております。現在33ｆｔで2GM-20C非力なのかその他の原因なのか2500ｒｐｍで5ノット弱？ しゃきっとしたエンジンに変えたいが、さきだつものが不足、 つらい。
アイドリングの件勉強になりました、ありがとうございます。
ヘッドをはぐってみようかなって思いましたが、私の技術では
DNF陶朱さんへ
２ＧＭ20で５ノット弱はありえませんね。最高6.5ノット程度、巡航でも5.5から６ノットはでるはずですね。見ないと分かりませんが、セールドライブのようですが、純正のプロペラですか、プロペラがあっていない様な気がします。エンジンであれば、ガバナ調整ねじの絞りすぎが思いつきます。
力がほんとうにないのであれば、1機筒爆発していない可能性もあります。
この場合噴射ノズル・ポンプなのかエンジンなのか、燃料系統の可能性が高いですが、
浮かんでいるのであれば、ペラ確認は出来ないので、エンジンを掛けたままの状態で噴射ノズルの接続管に雑巾をあてて１機筒づつ燃料をカットしてエンジンがとまりそうになったら、すぐ閉めて
やってみます。緩めてもエンジンが止まりそうにならなければその機筒はなくなっています。
ひとつづつ確認してみてください。ばらすのは最後の手段です。
ご教授ありがとうございます。やはり問題があるのかもしれませんね。
プロペラはフォールデングペラが装着されております。(元オーナー装着)
現在の私の技術及び知識では無理かもしれないので、信頼のおける業者を探してみます、
2GM-20Cについて勉強をしてみます、いろいろとお尋ねするかもしれませんが、その節は宜しくお願い致します。
一度プロペラを純正の固定ペラに戻してみれば分かると思います。
volvopentaの部品、日本で買うと高いですね。
私はいつもebayで取り寄せています。
支払いはpaypalを使えるので安心ですし。
商社を通すよりも早く着く事もありますし、価格も抑えられます。
私は英語が不得意で、使えていませんが、やり方がわかればみなさん使われるでしょうね。
冷蔵庫とかファラーとか海外には安くて欲しいものが多くありますから・・・